Katastrofa Smoleńska

Fakty

Pytania

Odpowiedzi

dla każdego obywatela

Jan Chmielewski

Listopad 2012

Decyzje o podchodzeniu i lądowaniu

Limity dotyczące podchodzenia i lądowania

Instrukcje do podchodzenia i lądowania na każdym pasie dostosowanym do "lądowania na instrumentach" zawsze zawierają dwa limity (minima): Minimum Wysokości oraz Minimum Widzialności.

(nie do celów nawigacyjnych)

Kazdy z tych dwóch parametrów jest stosowany w innym miejscu i w innym czasie!

Minimum widzialności jest stosowany najpierw - przy decyzji (2), na wysokości, która jest bezpieczna nawet gdy pozycja samolotu jest niepewna: nigdy niżej niż 1000 stóp (300 metrow) nad poziomem lotniska (regulamin prawny EU-OPS 1.405: "Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia"). Jeżeli podawana przez kontrolerów widzialność jest dostateczna, pilot może kontynuować podejscie. Jeśli nie, to może robić cokolwiek (czekać, próbować inny pas itp.) pod warunkiem, że utrzyma się przynajmniej 300 metrów nad płytą lotniska.

W powyższym przykładzie, jeśli podejście jest wykonywane za pomocą systemu ILS, pilotowi wolno jest kontynuować podejście ponizej 300 m wysokości tylko jeżeli podawana widzialność na pasie jest równa albo większa niż 550 metrów.

W streszczeniu: pilotowi wolno jest sie zniżyć poniżej 300 metrow pod ścisłym warunkiem, że podana mu widzialność na pasie jest dostateczna.

Minimum wysokości jest stosowany przy decyzji (3), a więc poźniej i niżej niż minimum widzialności. Minimum Wysokości to jest właśnie ta Wysokość Decyzyjna do ktorej pilot sie zniża - ale w sciśle kontrolowanym umiejscowieniu samolotu nad progiem pasa, skąd jest szansa zobaczyc swiatła prowadzące. W momencie znalezienia się na Wysokości Decyzyjnej, jeśli pas nie jest widoczny, pilot ma obowiązek natychmiast wznieść się ponownie na bezpieczną wysokość (wykonać "Odejście").

W powyższym przykładzie, Wysokość Decyzyjna wynosi 200 stóp nad pasem (albo 360 stóp nad poziomem morza).

W streszczeniu: w tym przykładzie, pilotowi wolno jest się zniżyc poniżej 200 stóp (ok 75 metrów) pod warunkiem, ze widzi pas.

Pytania i odpowiedzi

Dlaczego stosuje się dwa odrębne miejsca i wysokości, na których podejmowana jest "decyzja": (2) oraz (3)?

Dlatego, że nie ma sensu zniżania sie do ostatecznej "Wysokosci Decyzyjnej", jeżeli widzialność jest taka zła, że i tak pasa się nie ma szansy zobaczyć. Jest to proszenie o klęskę bo ta wysokość nie gwarantuje uniknięcia zderzenia jesli samolot choć trochę odchyli się od właściwej scieżki. Wysokość Decyzyjna jest często niższa niż pobliskie budynki czy wzgórza. Najmniejszy błąd w nawigacji moze łatwo się stać śmiertelnym. W niektórych wypadkach Wysokość Decyzyjna wynosi zero stóp (ślepe lądowanie) - jest to ewidentne, że latanie na takiej wysokości "szukając pasa" jest samobójcze. Właśnie żeby takim niebezpiecznym pokusom wyraźnie zapobiec, "szukanie pasa" jest prawnie zabronione w UE (w tym i w Polsce) przy widzialosci gorszej od zalecanej.

Na jakiej podstawie decyzja nr (2) jest wymagana przez prawo polskie?

Na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004r w sprawie bezpieczenstwa ekspoatacji statków powietrznych (Dz.U.04.262.2609).
Kopie można znaleźć na portalu Internetowym Polskiego Rządu (linki się czasem zmieniają):

Jaka jest dokladna treść tego regulaminu EU-OPS 1.405 ("Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia")?

Można ją znaleźć m.in. na portalu Internetowym Unii Europejskiej:

Oto istotne urywki:

To są bardzo techniczne sprawy. Jak ja mogę potwierdzić czy ten regulamin jest prawdziwy oraz istotny?

Sprawdź powyższe dokumenty oraz zapytaj osobę znającą sie na zawodowym lotnictwie.

Czy ten regulamin jest prawomocny zawsze i wszędzie?

Wszystkie samoloty latające w Unii Europejskiej oraz wszyscy unijni przewoźnicy muszą, według prawa, go zawsze stosować.

Regulamin ten wywodzi się z wytycznych Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), specjalnej agencji Narodów Zjednoczonych - można je znaleść w dokumencie ICAO Annex 6 Part 1 Article 4.4.1.2.
Kliknij tu, by załadować kopię odpowiedniej strony.

Czy polecenia kontrolerów ruchu powietrznego mają większą wagę niż te przepisy?

Nie. Te przepisy jednoznacznie dotyczą wyłącznie pilotów i żaden kontroler nie ma prawa ich "przebić".

To jaką rolę mają kontrolerzy ruchu powietrznego?

Dokładnie taką jaką ich nazwa sugeruje: oni kontrolują ruch powietrzny a nie kontrolują samolotów. Dodatkowo kontrolerzy informują (na przyklad na temat pogody). Na tym się kończy ich rola.

Co się stało w Smoleńsku 10-go kwietnia?

Dlaczego piloci nie zastosowali decyzji nr (2)?

Bo latali według wojskowego regulaminu RL-2006, który, według "Raportu MIllera", w tych sprawach (decyzje o kontynuowaniu podejscia i lądowania) zawiera instrukcje, które "budzą wątpliwosci interpretacyjne" oraz nie są "jednoznaczne" (str. 98 i 99).

Warto dodać, że sam RL-2006 nakazuje, by lotnictwo wojskowe stosowało przepisy cywilne, w zakresie nie ujętym przez RL-2006 (§ 1 ust 4). W tymże dokumencie, stosowny paragraf (§ 19 ust 23 p 5) nie precyzuje definicji "warunków lotu" na podstawie których się podejmuje decyzje o podejściu - z czego wynika, że należy stosować przepis cywilny EU-OPS 1.405.

Czy nie jest tak, ze wojskowi kontrolerzy całkowicie panują nad manewrami pilotów?

Może w danym wosjku tak, ale na pewno (od rozwiązania Paktu Warszawskiego) rosyjscy wojskowi kontrolerzy nie mają władzy nad żadnymi polskimi pilotami.

Czy wojskowe samoloty w ogólę musza przestrzegać ten regulamin (EU-OPS 1.405)?

Jak lecą na wojne, to nie - ale jak przewożą ludzi w warunkach pokojowych: niech czytelnik sam osądzi.

Czy piloci 36-go Specjalnego Pułku Transportu Lotniczego byli zaznajomieni z regulaminem EU-OPS 1.405 (a więc prawem polskim i europejskim)?

Musieli być zaznajomieni, bo latali na lotniska Unii Europejskiej, w tym do Warszawy, gdzie łamanie tych przepisów równa się z łamaniem prawa. Musieli korzystać z instrukcji do lądowania podobnych do tej przedstawionej powyżej.

Czy gdyby piloci trzymali się prawomocnych cywilnych przepisow polskich (w tym EUOPS 1.405) byłaby jakakolwiek możliwość by doszło do tej katastrofy?

To jest pytanie, które każdy czytelnik powinien sobie zadać oraz na nie samodzielnie odpowiedzieć.

Dlaczego ani raport "MAK-u" ani raport "Millera" nie wymieniają EU-OPS 1.405?

Niech autorzy tych raportów odpowiedzą na to pytanie.

Skoro żadne raporty, książki ani prasa nie pisały o tym regulaminie, może on nie jest naprawdę stosowany ani istotny?

Każda załoga każdego samolotu rejsowego jest zaopatrzona w instrukcje do lądowania podobne do powyższej w ktorej (w Europie) jest ta sekcja na temat EU-OPS (albo odpowiednik PANS-OPS lub JAR-OPS).

Piloci mają bezposredni dostęp do instrukcji
która m.in. zawiera limity dotyczące podejscia

Typowy kokpit samolotu liniowego z widocznymi kartkami z instrukcjami do lądowania

Stanowiska pilotów w polskim Tupolewie 154M.
Na kolumnach sterowania widać uchwyty dla kart z instrukcjami do
lądowania które normanline zawierają limity dotyczące EU OPS 1.405

Jak to się wiąże z "teoriami spiskowymi"?

Teorie spiskowe mają dwa główne żródła oraz "paliwa":

W pierwszym przypadku jest bardzo trudno przedstawić jakiekolwiek argumenty. W drugim przypadku - podane tu fakty (które każdy jest w stanie zrozumieć i które można łatwo i niezależnie potwierdzić) pokazują, że ta katastrofa jest w najbardziej klasyczny i elementarny sposób wytłumaczalna.

To dlaczego możliwość zamachu jest brana pod uwagę przez tak dużą ilość Polaków?

Między innymi dlatego, że ani organy odpowiadające za sprawdzenie przyczyn katastrofy, ani media nie wzięły pod uwagę zawartych tu, łatwych do zbadania, faktów i nie przedstawiły ich opinii publicznej.

Czy można wykluczyć zamach?

Oczywiście, że nie można i nie należy wykluczyć zamachu - ale ze względu na to, że wszystkie dowody wskazują na elementarny wypadek, taki na którego zapobieganie istnieje jasne i czytelne prawo - by udowodnic zamach trzeba między innymi wytlumaczyć w jaki sposób istniejące dowody na wypadek są nieprawdziwe.

Skąd możemy być pewni, że piloci naprawdę nie zastosowali tym razem decyzji (2)? Może zostali wprowadzeni w błąd przez kontrolerów i tą decyzje podjęli prawidłowo, ale została podana im fałszywa informacja na temat widzialności?

Istnieje kilka niezależnych źródeł, w tym i żyjący polscy świadkowie, że piloci wiedzieli, że widzialność na pasie wynosiła 400 metrow (a minimum wymagane było 1200). Ta sama informacja została im przekazana cztery razy, w tym i przez Polaków.

Przecież "naukowcy udowodnili", że były wybuchy, że odkryto materiały wybuchowe, że skrzydło przecięłoby drzewo? Przecież jest cała masa "dowodów przypadkowych" wskazujących na niekompetencję, ukrywanie faktów itd.?

Rzeczywistych dowodów na te zarzuty dotychczas brak, ale polemika nad tym nie jest celem tego dokumentu. Pomijając wszystkie inne aspekty, cała dyskusja na powyższe tematy kręci się wokół przekonania, że "Tupolew miał pełne prawo znaleźć się na wysokości 100 metrów". Przede wszystkim należy jasno i wyraźnie powiedzieć: Tupolew nie miał prawa się znaleźć na wysokości 100 metrów, miał prawo znaleźć się na wysokości 300 metrów. Należy też wtedy przyjąć wszystkie konsekwencje tego stwierdzenia - oszczędzi to nam wiele bezsensownych sporów, ale przede wszystkim przedstawi krewnym zmarłych i całemu społeczeństwu prawdziwie rzetelne wytlumaczenie nieszczęsnego toku wydarzeń tej tragedii.

Z takiej pozycji, będziemy mieli, jako Polacy, nadzieję na wyjscie z obecnej spirali.

Załaduj kopię tego dokumentu w formacie PDF (na przykład by wydrukować)

Załaduj dokument tlumaczący prawo w formacie PDF

Załaduj "Raport Jasia" w formacie PDF

(C) 2012-2016 Jan Chmielewski, wszelkie prawa zastrzeżone.